日产-雷诺合并 能力是否能撑得起野心？

马克思曾推断市场竞争最终将导致产品利润为零，但列宁发现现实中的市场竞争并没有印证马克思的理论，其主要原因就是充分竞争后，大量小企业死掉，市场最终形成了寡头化竞争格局。也正如马尔乔内、李书福预言的那样，中国乃至全球未来车企的数量都将屈指可数，这或预示着寡头化才是企业竞争的终极取向。

近日，有媒体报道，有知情者爆料指出，雷诺与日产在两年内便会行动，合并或者找到其他方法强化合作。

奔着深耕中国市场、发力新能源和自动驾驶的目的，合并或多方合作对雷诺-日产-三菱来说都大有裨益。

从当前联盟的结构来看，雷诺持有日产43.4%股权，而日产持有雷诺15%股权，且日产于2016年收购了三菱34%的股权。

雷诺-日产-三菱联盟发言人乔纳森·阿达谢克（Jonathan Adashek）表示：“联盟正持续考察业务演化的选择方案。不过目前股权结构或管理模式尚无相关变化可以公布，也没有为此设立时间节点。”

显然，这种含糊的表述并没有对合并与否做出表态。但是相互间的合并事宜却在悄然无声地进行着。

据今年3月彭博社报道：雷诺和日产正在商谈合并事宜，如果达成一致，未来将发行统一股票进行交易，成立一家新的汽车集团。雷诺-日产-三菱联盟首席执行官戈恩提议由日产收购法国政府所持有的15%雷诺股权，将股比提升至30%。总部可以效仿FCA设在伦敦或荷兰，就像菲亚特和克莱斯勒各自保留了意大利和美国的分总部一样。

事实上，法国政府一直以来的目的是想要雷诺受到政府的管制，而且总有想法想要促成日产-雷诺合并为新的联盟，但卡洛斯戈恩一直以来对这样的行为持不同意见。在世界汽车行业内日产-雷诺公认的成功之处就是两方面能公平互不争夺权力的去推进共同目标，而不是非要定出来谁是老大，谁受谁控制。

在雷诺-日产-三菱联盟旗下品牌中，雷诺除自有的雷诺品牌外还有在欧洲非常受欢迎的经济车型品牌达契亚（Dacia），日产则有日产品牌和豪华品牌英菲尼迪，以及主要面对发展中国家市场的经济型品牌Datsun，当然还有加入联盟不久的三菱品牌。

2017年9月份，雷诺-日产联盟出台了庞大的发展规划——“Alliance 2022”（“联盟2022”）。当时，在戈恩的宣言中，最为耀眼的当属两大目标：第一、销量突破1,400万辆，营业收入增至2,400亿美元；第二、协同效应节省成本翻倍至100亿欧元。

怎样在统一的架构下让手里的牌打出更好的成绩？

从雷诺、日产与三菱这三个联盟成员自身产品技术优势而言，雷诺在高性能运动型车辆方面独树一帜，多次以车队或供应商身份在F1夺冠便可见一斑；日产则是家用舒适型车辆属于其专长，特别是在中国市场凭借天籁的舒适性赢得口碑；三菱尽管势头较当年缩水，但技术实力在日系车中依旧突出，硬派越野SUV难有敌手。

诚然，在联盟体系下，雷诺、日产和三菱可以通过平台共享、零部件通用的方式，实现协同效应，在中国等重点市场取得更好的成绩，但如果能充分合并，则可以在管理、营销等更多层面，让“不太懂中国”的雷诺和“不太擅长营销”的三菱，借助日产的经验与积累实现更大的在华突破。不得不提的是，高端品牌英菲尼迪在全球范围销量在不断下滑，不论中国市场还是美国市场，如何提升销量是一大难题；日产在之前一直顺风顺水的北美市场份额和增速都在下滑，好在中国市场表现尚可；还有如何让三菱这家收购不久的企业焕发活力。