蔚来还香吗？

作为国内新势力车企的明星企业，蔚来每个月的交付量都是各方关注的焦点。而在刚刚过去的四月，蔚来交付量仅仅只有6658辆，交出了一份不怎么亮眼的答卷。这一成绩不仅落后于理想、哪吒、零跑和小鹏，同样被吉利汽车赋能、且同样定位为豪华车的极氪超越。虽然蔚来仍然维持了31.2%的同比增长，但怎么就感觉蔚来不够香了呢？

销量增长疲软从2022年就已经开始

毫不夸张地说，蔚来4月的销量并不好。

纵向对比来看，蔚来的这个成绩虽然同比增长了31.2%，但如果考虑到去年这个时候国内正是疫情管控进入到最高峰的时期，且彼时的蔚来还没有ET5这样一款走量的车型，就足见现下的蔚来面临的压力有多大。

按照蔚来的说法：当前其正处在新老车型切换的窗口期，通常这个阶段的交付量会受到一定的影响，而这也正是交付量不如各方预期的最主要原因。随着全新基于NT2.0平台的ES6在5月份开始上市交付，蔚来的销量会得到明显的提升。

对于蔚来的这种说法，我们目前很难下定论，一切只有等待市场的检验。一旦全新上市的ES6无法帮助蔚来明显提升终端销量，那蔚来的压力就会陡然增加。

其实在2022年，蔚来就已经显露销量增长疲软的状态。在各大车企纷纷高歌猛进的时候，蔚来仅仅以不到2000辆的优势超过表现不佳的小鹏汽车，勉强守住国内新势力第三的位置，而其34%的同比涨幅和竞争对手三位数的增幅相比，却是逊色不少。

但需要指出的是，当前，蔚来的在售车型已经多达7款，这与极氪靠2款车的销量就实现销量反超相比，有一种陷入“增长陷阱”的可能。

蔚来高端车型被日益边缘化

当前，蔚来销量的主要是由ET5所贡献，对于蔚来来说，这其实并不是一个太好的消息。4月份在蔚来公布的数据中我们并没有发现ET5的具体销量数据，但是从前几个月的占比来看，ET5无疑是蔚来当前销量的支柱。根据网络上搜索出来的数据我们可以发现，

3月份，ET5的销量6437辆，同期蔚来汽车销量为10378辆，ET5销量占比为62.0%。

2月份，ET5的销量辆6471辆，同期蔚来汽车销量为12157辆，ET5销量占比为53.2%。

1月份，ET5的销量6675辆，同期蔚来汽车销量为8120辆，ET5销量占比为82.2%。

在蔚来的车型矩阵中，ET5是蔚来价格最低的车型。彼时这款车上市时就被各方寄予厚望，销量目标直指宝马3系和特斯拉Model 3。在国人非常钟情SUV的情况下，蔚来是少有的轿车比SUV卖得多很多的车企。

但包括Model 3在内的竞品持续发起的价格战，让ET5的性价比优势持续被弱化。我们甚至可以预测随着极氪X的交付，以及Model 3的价格的持续下探（甚至做到零毛利率销售），蔚来的ET5的销量压力也将持续上涨。

无论是ES8、ES7还是ET7这些相对定位更高的旗舰车型，如今来看销量并不见起色。对于蔚来来说，这也就意味着蔚来在打造高端旗舰车型上的努力，并没有完全得到国内消费者的认同。如果蔚来没有办法提升旗舰车型的销量，那日后蔚来的豪华品牌定位可能将成为一纸空谈。对于蔚来来说，这将是伤筋动骨的打击。

蔚来可能已经没有资源来打价格战

现在的蔚来，面临的压力不言而喻。撇开新势力和传统车企持续投放有竞争力的纯电动车型，特斯拉更是成为蔚来的心腹之患。今年1月份特斯拉祭出了降价的大旗，让旗下车型性价比提升不少。而在刚刚举行的特斯拉第一季度财报沟通会上，马斯克直言特斯拉短期内不会将毛利率视为自己的主要财务指标。销售更多的车型，成为特斯拉应对潜在的全球经济危机的优先选项。在这种情况下，特斯拉凭借其近20%的毛利率依然还有一定的降价空间，同时特斯拉还可以凭借软件定义汽车，通过用户订阅FSD在内的软件来为自己找到其他的生财之道。所以，特斯拉是在通过观察市场变化的情况，同时评估自己储备的订单数，随时都会降价。

而现在的蔚来已经没有了降价的底气。事实上，蔚来不仅没有降价，相反却即将取消之前免费赠送的充电桩，同时也将每月免费的换电次数从六次减少为了四次。这种变相涨价的背后，是蔚来在补贴客户上显得愈来愈力不从心。众所周知，蔚来的客户服务远胜过传统车企。但是更好的客户服务意味着大量的资金投入，并非什么不可复制的核心研发能力。传统车企不愿意全盘采用蔚来的客户服务模式，就是它们认准了蔚来的这种高投入模式不可持续。未来，随着蔚来车型保有量的持续上升，蔚来如今的服务模式必然会持续降级。至少在其定位更低的品牌上，蔚来的服务水准获将全面看齐传统车企。如果再考虑到蔚来如今在建设新的阿尔卑斯品牌专用的工厂、积极开拓欧洲电动车市场、在国内加速布局并投资新建数以千计的换电站、研发手机并打造自己的电池工厂等，蔚来的投资全面铺开，这些都会对依然处在持续亏损中的蔚来资金构成很大的挑战。

蔚来要不要降价？

蔚来品牌在李斌的规划中，自始至终就是一个对标BBA这样的豪华品牌的存在。为了更好地抢占入门级市场，蔚来还规划了阿尔卑斯和萤火虫两个子品牌，来分别布局20-30万以及10-20万元两个价格区间。

在李斌看来，不到万不得已，蔚来是不会降价的。品牌价值是需要长时间去积累的，如果贸然降价，必然会让之前的投入付诸东流。

更何况蔚来品牌之下，阿尔卑斯和萤火虫两个子品牌都已经明确。一旦蔚来降价，必然会影响到两个定位更低的子品牌的定位和运营。但是蔚来不得不面对的一个情况就是，阿尔卑斯将在明年下半年才开始交付，这就意味着蔚来的低成本车型不仅无法在2023年为蔚来销量提供支持，2024年能够产生的贡献也相对有限；而如果阿尔卑斯复制了ET5的情况，则可能让更多原本打算购买蔚来车型的用户转投价格更低的阿尔卑斯品牌，那蔚来可能真的就是得不偿失。

写在最后

当前的蔚来处在一个十字路口，这或许不仅是蔚来的十字路口，更是国内一众新势力的十字路口。一方面，2023年国内新能源汽车国补全面退坡，以及新能源汽车渗透率超过30%，之前国内电动车市场高速增长的红利很难再现；另外一方面，国内电动车市场的竞争也经完全白热化，不仅是新势力，传统车企的电动车都将迎来自己的产品大年。在这种情况下，蔚来想要冲出突围，面临的挑战越来越大而且困难越来越多。

正视自身面对的挑战，适时进行业务的收缩并进行聚焦可能是企业能够渡过艰困时期最好的方法。蔚来团队需要好好进行规划，不过市场留给蔚来的时间可能真的不多了。最后我们想说，将所有希望都押宝在ES6一款车型上，蔚来的风险实在是太大了。