蔚来秦力洪：将自动驾驶视为功能还是服务，将变成各个企业的分水岭

12月18号晚上，蔚来创始人兼总裁兼首席执行官李斌在苏州举办的NIO Day 2021上发布了全新轿跑汽车ET5。这是蔚来在EC6、ES6、ES8、ET7之后的第5个版本。

这款全系标配Aquila-蔚来超感系统、ADAM-蔚来超算平台、19项辅助驾驶功能的全新车型，以补贴前32.8万元的基础售价和BaaS之后25.8万元的起售价引发业内关注。

全系标配辅助驾驶软硬件

一方面，ET5的售价延续了蔚来高定价的豪华车定位；另一方面其BaaS之后的起售价，让它能够和Model 3在同一个价格区间相遇。

的确，ET5标配了众多的辅助驾驶软硬件，按照传统车企的成本计算方法，它的补贴前起售价完全能够被接受。

查看其配置表，ET5标配33个感知硬件（1个高精度激光雷达，7个800万像素高清摄像头，4个 SONY300万像素高感知摄像头，5个毫米波雷达，12个超声波传感器，1个主驾驶感知，2个高精度定位系统，1个车路协同感知），配合英伟达的4个自主芯片 Orin，计算能力达到1016 TOPS。在软件方面，ET5也有一个名为 PanoCinema的汽车，它采用了 AR/VR技术。蔚来与 AR技术公司 NREAL共同推出了一款具有6米视距、等同于201吋的超薄 AR眼镜，并与 NOLO合作，推出了 NIO VR Glasses，并配有超薄 Pancake光学镜片，可实现4 K双眼的效果。在这些硬件系统的支持下，持续的软件开发与开发，以及最新的256色的数码灯光灯光以及7.1.4杜比立体声系统， PanoCinema将为ET5提供一种独一无二的全方位的沉浸式体验。

企业对自动驾驶的定位将成为分水岭

如果按照软件定义汽车的角度，或者按照特斯拉或者小鹏这些新造车企业的角度观察，这个价格又是高的，不利于其提升销量规模，短期内不能通过规模效应来摊薄研发成本。

一些“软件定义汽车”的拥趸认为，这些智能硬件作为富余设计，实际上具备了免费或者低价的条件，因为他们可以通过消费者的辅助驾驶等软件付费来为上述智能硬件付费。

对此，蔚来联合创始人、总裁秦力洪在接受《出行财经》采访时表示，蔚来坚持要走高端产品、高端服务、逐步消化成本的这么一条路，这是战略选择。但高端并不意味着销量就一定小，“今天BBA在中国，一年都是70、80万量，很快就要挺进百万辆，高端市场还有每年两位数增长”。

秦力洪表示，对于现在的蔚来来讲，这种定位高端的方式，的确不能让企业在短期内完成成本分摊，但如果能够“做到BBA一半的量——四五十万辆，我们就摊完了”。按照他的观点，蔚来需要在发展初期就要想得比较远一些，把该做的做好，用时间和增长去消化它，而不是现在表现出对性价比的极大热忱，让所有事情都做不到位。

因此，“归根结底自动驾驶是技术还是服务，将成为各个车企的分水岭”。秦力洪认为，ET5 NAD订阅背后有很重要潜台词是：蔚来把自动驾驶当成服务来看。但今天各个厂家是把辅助驾驶当做功能来卖的。

秦力洪表示，现在汽车进入到自动驾驶的时候，更加像一个服务。为什么这么说呢？因为，中间最重要的不是技术问题，而是法理上问题，辅助驾驶法理上来说主要责任是驾驶员承担，辅助驾驶只是提供了辅助。自动驾驶用了这个词，驾驶安全就由汽车厂家负责任了，技术在不断进步，坦白来说事故的概率没有任何一个平台的汽车能够完全规避。所以应该把选择权交给用户，你觉得成熟了，你觉得需要了，你就来订阅它。你觉得没有需要，或者担心不成熟可以不订阅。根据介绍，从今年年初开始，蔚来自动驾驶技术NAD的完整功能将采用按月订阅模式提供服务，即ADaaS（AD as a Service），服务费为每月680元。

现在蔚来将自动硬件变成标配，也就是说整车都是标配自动驾驶，如果初期订阅率不高，只是蔚来的软件研发分摊时间会长一些，但对整个公司的财务健康影响相对少一些，对用户来说也更加公平一些。