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西川广人为何不反对新联盟方案 日产真放弃独立计划了吗

余笑言2019-06-055537浏览

菲亚特克莱斯勒(下称“FCA”)提出的全新联盟提案,或暂时缓解了雷诺与日产之间僵持的联盟关系,但日产真的准备放弃独立计划了吗?新的联盟能稳定吗?

5月29日,雷诺集团,日产汽车以及三菱汽车的领导人齐聚日产横滨总部,按计划举行了联盟会议,会上提到了雷诺与FCA的合并事宜。根据介绍,在新的联盟提案中,FCA要求日产汽车提名一名成员加入新合并公司的11名成员董事会。

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日产汽车一改过去反对继续联盟的态度,日产汽车总裁兼首席执行官西川广人对媒体表示:“欧洲汽车公司之间的谈判将带来更多的机会,对未来是积极的,如果联盟的范围扩大,那就更好了。”

至此,雷诺与日产僵持了长达半年的联盟关系得到缓解,FCA从某些方面充当了递“台阶”的角色,但对于追求独立发展的日产汽车而言,新的联盟是否又是一副新的枷锁?被媒体称为“复仇者”的西川广人又将如何博弈?

“复仇者”——西川广人

1999年,由于企业内部严重的官僚主义以及成本控制不利等因素,日产汽车公司连续七年亏损,背负了高达21000亿日元的债务,市场占有率接连下降跌破5%,站在破产的边缘。在这个时候,雷诺按照每股400日元的价格,以48.6亿美元收购日产汽车36.8%的股份,以7660万美元收购日产柴22.5%的股份,此外又以3.05亿美元的价格收购了日产在欧洲的五个财务子公司,最终以52亿美元完成了对日产的收购交易。

此后,原雷诺副总裁卡洛斯·戈恩进入日产董事会,出任首席运营官。雷诺·日产联盟正式建立。

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戈恩上任之后,在这位商业奇才的领导下,日产仅用了两年时间就扭亏为盈,并在2000财年实现了27亿美元的盈利。日产公司从“一个挣扎的企业,变成了一个健全的企业”。

为了拯救濒临破产的日产,戈恩进行了大刀阔斧的改革。戈恩不仅亲自到生产车间、职工食堂等地深入公司的各个角落,还亲自试驾测试自己生产的汽车。除此之外,戈恩在日产内部实行了跨职能团队管理的措施,即由不同部门的代表提出问题并共同讨论。

在团队的共同讨论下,戈恩制定了著名的日产复兴计划(Nissan Revival Plan),宣布到2001年综合经营消灭赤字;2002年销售利润率达到4.5%,由利息的债务降低到7000亿日元以下。随后,戈恩还对公司结构进行了大胆的裁剪:减少一半的零部件供应商,由原先的1300家减少到600家左右;公司在三年内裁员21000人,关闭工厂5家;卖掉公司所有与汽车生产无关的非汽车产业,包括房地产股票和令日产自豪的航天部门。

但是,作为“外来者”的戈恩,他大刀阔斧的改革引起了日本传统主义者的不满,并且使日产公司感到深深的痛苦。可以说,戈恩创造的日产奇迹,是建立在许多日本工人和厂商的泪水上的。

而在雷诺对日产的收购中,虽然两家公司进行了交叉持股,但雷诺持有日产汽车43.4%的股份,而日产汽车仅持有雷诺15%的股份,并且没有表决权。在这样的股权分配的状况下,日产汽车的发展在很大程度上会受到雷诺的钳制。

但是,与雷诺结盟为日产带来的好处却是显而易见的。日产不仅解决了自身的破产危机,一步步扩大产销,还在稳住自己在国内第三大汽车制造商地位的同时,一步步开拓世界市场,以自己低价格高性价比的优势打出了一片天地,成为全球利润率最高的车企之一。

在2016年5月时,作为雷诺-日产联盟的董事长戈恩带领日产以2373.5亿日元收购三菱34%的股份,并拿到管理层重大决定一票否决权。2017年9月,雷诺-日产联盟再添新丁,自此雷诺-日产-三菱联盟正式成立,并在2017年、2018年连续两年成功超越丰田成为世界第二大汽车销售厂商,仅次于大众。

联盟的发展给日产带来好处的同时,日产与雷诺的关系也充满着危机。长期以来,日产和雷诺因在联盟中的权力失衡而关系紧张。一方面,雷诺希望一步步吞并日产,另一方面,日产希望在独立自主的同时寻求更多的话语权。日产在逐渐成长的同时,曾经那被遮蔽的痛苦又逐渐浮现在眼前。

2017年2月23日,日本日产汽车公司宣布,卡洛斯·戈恩自2017年4月1日起将不再担任该公司总裁和首席执行官(CEO),现任副董事长西川广人将继任他的职务。时隔近二十年,日产的总裁之位终于又回归日本人手中。

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 “闯入者”FCA,新的镣铐与枷锁

2018年11月19日,卡洛斯·戈恩因涉嫌过少申报自身报酬,被东京地方检察院以自愿同行方式带走。此后,戈恩先后四次被捕。

戈恩受到的日方冷酷无情的对待使雷诺与日产的关系陷入僵局。而今年来,雷诺多次向日产提出合并的提议而遭到日产的断然拒绝,这使两者的关系降至冰点。本就脆弱不稳的联盟更加貌合神离。

就在此时,一直在寻找合作伙伴的FCA(菲亚特克莱斯勒汽车公司)瞄准时机,主动向雷诺抛出了橄榄枝。FCA的主动参与使日产与雷诺的关系更为紧张。

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但从新的联盟体系的建立中,日产汽车的态度也在缓慢地发生着变化,从一开始的反对,到后来的拒绝评论,发展到现在的“领情”。

由于日产仅持有雷诺15%的股份并且没有投票权,因此如果FCA的合并提议受到雷诺股东的批准,合并就将水到渠成。眼见雷诺与FCA的合并无法阻挡,日产陷入两难的境地:如果选择参与此次合并,那么它在新公司的股份将被稀释到7.5%;如果日产脱离雷诺联盟独自发展,那么失去雷诺的管理优势和技术支持,恐怕处境将更为艰险。

5月27日,FCA发布公告称,计划与法国雷诺汽车集团合并,双方各持有合并后的公司50%股份。而对于此次雷诺与FCA的“结盟谈判”,日产方面则拒绝发表评论。但即使是这样,也并没有阻碍到雷诺和FCA的谈判。

5月29日,雷诺集团,日产汽车以及三菱汽车的领导人齐聚日产横滨总部,按计划举行了联盟会议,会上提到了雷诺与FCA的合并事宜。

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虽然FCA与雷诺的合并并没有直接涉及日产及三菱,但FCA与日产的合作意向依旧明显:在FCA向雷诺董事会提交的一份“非约束性”提案中,FCA要求日产汽车提名一名成员加入新合并公司的11名成员董事会,意指雷诺-日产-三菱联盟,凸显其隐性联系。

面对FCA和雷诺的“诚意”,西川广人似乎十分“领情”。随后,日产汽车一改之前坚决反对合并的态度,表示并不反对雷诺与FCA的合并。

在媒体面前,西川广人表示:“欧洲汽车公司之间的谈判将带来更多的机会,对未来是积极的,如果联盟的范围扩大,那就更好了。”

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有日本媒体评论认为,财政上的危机或是迫使西川广人接受全新联盟方案的关键。根据日产2018财年年报显示,日产汽车2018财年净利润下滑57%。日产预计,在2019财年净利润还会下滑,可能还会“腰斩”。

对于净利润的大幅下滑,西川广人将其归咎于戈恩。他认为戈恩设定的目标过于激进,在大幅折扣刺激销售扩大市场份额的同时,忽视了利润率。

然而,在2018财年,日产汽车的全球销量为551.6万辆,同比下降4.4%。同时,在2018财年,雷诺以年销量388万辆这一远低于日产销量的数据,收获36.1亿欧元的营业利润。而日产的营业利润为3182亿日元(约合26.08亿欧元),在近几年里首次低于雷诺。

但《出行财经》也有另一歌解读,作为董事会11名成员中的“1”,尽管日产在很多时候都没有存在感,但在关键时刻却左右逢源。过去日产能够扳倒戈恩,在新的联盟中怎么就不能有“更出色的发挥”?

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