日产雷诺，渐行渐远

正当人们相信雷诺与日产“抛开过往向前看”的时候，这个联盟正呈现出渐行渐的趋势。

今年7月，雷诺和日产通过双方长达10个月的谈判终于达成了新的协议，旨在构建一个新的联盟。但正当人们相信两家企业“抛开过往向前看”时，9月底，雷诺宣布将结束与联盟合作伙伴日产和三菱的共同采购协议，联盟的采购组织将从标准化的全球模式过渡到项目驱动的合作。不得不说，7月份的协议并没有成为拯救整个联盟的关键，在智能与电动化时代，日产－雷诺－三菱联盟恐将进一步松散化。

日产雷诺恐彻底分家

说起日产雷诺之间的联盟，不得不提的就是戈恩。1999年5月28日，在日产遭遇重大经营困境的时候，负债高达２兆日元，公司一度濒临破产。彼时雷诺按照每股400日元的价格，以54亿美元收购日产汽车36.8%股权，成为该公司的大股东，并以这份股权关系组建了雷诺-日产联盟。后期雷诺的股比一直提升至43%，是日产当仁不让的大股东。不得不说，正是有了这笔雪中送炭的投资，让日产成功摆脱了危机，为日后的崛起埋下了伏笔。 

而后来，得益于在中国和美国两大市场的优异表现，日产每年的销量和利润都大幅领先于专注在欧洲市场的雷诺汽车，这不仅意味着日产汽车要把大量的利润分享给雷诺，更为关键的是，雷诺有着对日产未来走向的决策权。对于日产来说，这种局面不可接受。但受制于彼时高高在上的戈恩的存在，日产的日系高管并没有采取太多的举动，但是在在戈恩事件爆发之后，整个局面就发生了逆转。

公平地来说，日产也希望能够在联盟中取得和自己所作贡献对等的权益这个要求并不过分，但这些变革必然会侵害到雷诺的既得利益。从雷诺角度来看，我当时在你危机中，给出了一大笔现金帮助你度过了难关，如今的收益都是我当年投资眼光准的结果。为此双方经过了一番拉锯，在今年7月达成了一份新的协议。根据这份协议，日产和雷诺将各自占对方15%的股权和投票权，而雷诺将多余的28.4%股份转让给一家法国信托公司，该信托公司将在涉及日产事物的投票中保持中立，并在对雷诺有利的情况下，寻求将相关股票出售；而作为回报，日产也将投资雷诺旗下的全新电动跑车品牌Ampere6亿欧元，为其研发和后续的IPO融资提供支持。

但很明显，这份协议并没哟让这个联盟更加紧密，相反却使得联盟更为松散。随着共同采购协议的终止，以及未来联盟内这两家车企将采用项目制形式进行合作，彼时那个紧密的联盟将不复存在。毕竟对于现在的雷诺来说，日产并没有太多有吸引力的电动车项目能够吸引其投资和合作，而日产大概率也不会帮助雷诺在中国和北美两大市场取得更大的市场份额。

雷诺寻求更大的自主权

日产和雷诺联盟的瓦解，从表面上来看是日产和雷诺因为利益分配不均或者缺少了戈恩这样一个强势的能够将两家车企整合在一起的任务，背地里则是雷诺和日产对于未来发展方向产生了分歧。

从雷诺的角度来看，其已经制定了比较完善的智能电动车的转型计划表：到2025年乘用车新车要全部电动化，2030年电动车占总量90%。尤其值得一提的是推动Ampere旗下车型尽快投放并寻求整个公司IPO上市成为雷诺的优先战略方向；而反观日产，纯电动转型的决心没有那么大，推动混动、燃料电池和纯电动等多条技术路线并行是日产的主要战略。这种情况下，守着这个联盟对于雷诺来说只会是牵绊。

在雷诺的电动化转型中，旗下的达契亚品牌也将承担着重要的作用。今年上半年，根据雷诺披露的数据，达契亚品牌销量同比提升了24.2%，超过了34.5万辆。旗下的达契亚春天（Dacia Spring）更是一举荣膺了“AutoBest 2022年欧洲最值得购买车型”大奖。在雷诺的主场，法国电动车市场上，力压特斯拉ModelY，一举摘得法国纯电动汽车销量排行榜的冠军。这款车型销量上涨的主要原因是成本较低，其售价只有2万欧元，类似于五菱宏光MINIEV在国内市场的定位。而能够将成本和售价控制在这个低位的主要原因，还是因为雷诺更多仰仗了中国的电动车产业链。达契亚春天（Dacia Spring）从研发到制造，都是由国内一家车企易捷特来主导的，而这家公司由东风、雷诺、日产中国三方组建，东风出资50%，雷诺和日产分别占股25%。今年一季度，达契亚春天的出口量就已经达到了10681辆，而到了4月和5月，其单月出口量攀升到了11000辆以上。中国电动车产业链优势可见一斑，而这个远非日产这个联盟伙伴能够给到雷诺的。未来，在欧盟不对中国电动车发起贸易战的情况下，达契亚春天（Dacia Spring）这种模式对于雷诺来说是最好的。

和吉利的合作将成为雷诺的另外一个筹码。不久前，雷诺将自己的内燃机业务和吉利的内燃机业务进行了整合，双方将联手开发为两大集团服务的内燃机业务。更早一些，吉利还入股了雷诺韩国公司，将CMA架构和混动技术授权给韩国雷诺。下一步，雷诺在发展自己电动车业务的同时，也可以考虑像沃尔沃、极星和Smart一样，引入吉利的SEA浩瀚架构来快速投放纯电动车车型，相信吉利不会拒绝这样的提议；甚至雷诺也可以效仿奔驰，为旗下的燃油车引入吉利的雷动动力电混系统，成为提升自己燃油车的竞争力。而吉利背后的沃尔沃（以及旗下的极星）、奔驰（以及旗下的Smart）等豪华汽车品牌，对于雷诺来说同样也有不小的吸引力。毕竟同为欧系车企的三家人，理念更加相近。

日产前途挑战不小

作为日产－雷诺联盟中的另外一个重要角色，日产在赢回了一部分自主权的同时，却丧失了雷诺这样的一个合作伙伴，其实也很难说最终的赢家到底是谁。当下，全球汽车行业正在经历一个重大的技术革命，智能电动车成为各方势力比拼的新战场。但是日产面临着双重困境：

一方面，日产和丰田以及本田一样，日产比较看重e-power这样的混动技术，相反在智能电动车领域进展并不明显，尤其是在日产leaf聆风之后，进展就非常有限。此外，在诸如芯片、智能座舱以及智能驾驶方面，日系三大巨头和国内新势力以及特斯拉相比，还是有着明显的代差。

另外一方面，未来电动车之间的竞争，性价比将成为性能之外的另外一个重要的比拼指标。而要更好地控制成本，除了通过技术创新和突破以外，规模效应也将发挥难以取代的作用。这个时候，丧失了雷诺这样一个比较重要的合作伙伴，对于日产来说怎么看都不是一个好消息。更不要说，两个公司本来可以在很多诸如IT、基建等非整车生产直接相关的物料方面的联合采购带来的优势。所以在日产和雷诺新的协议变更之后，其实从股权结构上来看，日产并没有得到更多的股份，自身的利润还是由雷诺占大头，而雷诺只是丧失了对日产的决策权。但是失去这么一个更大的协同效应，对于日产来说，真不见得是一笔划算的买卖。

对于国内车企来说，日产和雷诺的分家其实有着比较重要的借鉴意义。当前，国内车企正在积极走出去。而除了向海外出口产品之外，未来技术授权以及股权投资的情况会越来越多。如何在这种纷繁复杂的情况下，不仅实现自身利益最大化，同时也能够实现相关合作项目以及整个联盟利益最大化，并不是一件容易的事情。日产和雷诺其实就是一个值得我们研究的案例，国内包括吉利、小鹏、智己、零跑等，都需要去学习怎么来处理和自己战略合作伙伴之间的关系。