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易鑫独立或许不是最好解决方案 与易车协同或更有前途

陈若男2018-06-059525浏览

在近日的一次饭局上,李斌面容憔悴。这个被外界誉为“出行教父”的车圈老玩家,还是第一次在外人面前显得如此心力交瘁。

我们无法判断他在北美寻求蔚来汽车IPO的进展,但易鑫和易车的发展失衡,应该引起注意,特别是市值持续缩水的易鑫。

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《出行财经》获得的消息是,资本市场不顺的易鑫,同样面临业务发展的瓶颈。脱离易车独立过日子后,易鑫不论是在新车方面还是在二手车方面的发展都遭遇瓶颈,以二手车为例,过去具有较高人气的易车二手车在划归易鑫之后,面临着严重的流量缩水问题,车商投诉比例持续攀升,长此以往,易车在二手车领域的声浪将彻底丧失。

据港股数据显示,2018年6月4日,易鑫市值244亿港元,较发新时市值缩水近358亿港元。截止6月份初,易鑫5个交易日内的单股股价最低价为3.90港元,相比10.18港元的最高价,下跌61.7%,即使相比发行价(7.7港元)也已几近腰斩。

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那么,含着金汤匙出生,坐拥金牌投资人的易鑫,到底是经历了什么才发展到现在这种局面?

这还要从大股东易车说起,易车是中国最早做互联网汽车内容的公司之一,其运营平台包括:易车网站bitauto.com、易车APP及汽车报价大全APP。而易鑫集团是易车在2014年成立的汽车融资事业部,主要运营淘车网站(包括二手车)和易鑫车贷APP,核心业务是交易平台(交易促成及增值业务、广告及会员服务),自营融资。

两者从业务关系上看,除了广告客户可能在两个平台同时投放广告外,基本上是不重叠的。易车的广告客户是发布新车广告的汽车生产商,而易鑫集团的客户包括新车、二手车的汽车生产商、经销商、融资合作伙伴及保险公司。

从流量角度来看,易车初期引流给经销商,这块业务如今归易鑫,流量成本固然在易车,可以说是易车在为易鑫输血。但易车对经销商的精准导流也保证了易车网媒体业务的成功,车企也正是意识到易车网对经销商的帮助,才加大了对易车网的广告投放量。

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但随着易鑫成功登陆香港资本市场之后,易鑫与易车也日渐独立,易车网回归媒体,在大幅减少对易鑫的支持之后,过去的一些职能部门也出现空心化,人员流失严重。

按说作为易车和易鑫双料CEO的张旭安能够统一协调易车和易鑫两方面的资源,实现两大业务的均衡发展,但实际上,易车网的业务相对独立,张旭安能够介入的空间不大。

尽管易车仍然号称在持续为车企和经销商进行创新导流服务,但实际上双方之间绩效考核标准并不一致,配合也日渐减少。

2017年财报显示,易鑫集团(02858.HK)营收为39.1亿元,同比增长162%,毛利为21.9亿元,同比增长198%,毛利率从49%上升到56%,反映的是规模效应下效率的提升,但是,年度亏损却达到了183亿元。

易鑫的巨额亏损,主要原因是易车导流量的缺失(最初易鑫60%以上的客户都来源于易车)。同时,这也意味着,易鑫需要花费大量资本去寻找销售线索,建立销售渠道。数据表明,易鑫在2017年的销售及营销费用上涨了225%,行政费用上涨了534%;这两项费用合计,增速高达344%。

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但《出行财经》认为,易车仍然是易鑫的大股东,而易鑫依旧是美股上市公司易车网的核心资产,不论是从哪个方面出发,易鑫与易车都没有必要分的像今天这么清楚、这么相互之间不合作。

如果大量的内部交易,只会让易鑫能够更可持续,那又何必那么介意?

 “企业上市基本上是为了更好的募集资金,就易鑫而言,上市之后,反而情况变得更不明朗了。毕竟当前的金融环境非常恶劣,现实又非常残酷。消费者考虑到高额金融利息,反而会向银行借贷倾斜,而且像易鑫这种金融机构本身投的钱就有很大风险,还时有资不抵债的情况出现,这个时候,规模效益的打造就尤为重要了。”一位不愿具名的二级市场的分析人士告诉《出行财经》。

对此,《出行财经》认为,易鑫打造一套自身的商业体系,来维护已有的流量群体,并在此基础上完善金融产品,这本无可厚非。但因此认为脱离易车这个巨大的流量体系,而独立发展,有些过于自信了;而对于易车而言,如果只一味做大媒体,而忽视对经销商流量的贡献,那对其业务发展同样面临诸多不利,希望三思而变化。


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