美国气象学家爱德华·洛伦兹（Edward N.Lorenz）1963年在一篇提交纽约科学院的论文中指出：“一只南美洲亚马逊河流域热带雨林中的蝴蝶，偶尔扇动几下翅膀，可以在两周以后引起美国得克萨斯州的一场龙卷风。”后来，人们将“一个动力系统中，初始条件下微小的变化能带动整个系统的长期的巨大的连锁反应”称为蝴蝶效应。
近日，上汽大众对旗下的入门级电动车ID.3的限时官降，就在德国引发了轩然大波。此前上汽大众对ID.3实施了最高3.7万元的限时降价，整个活动限量7000辆。
这样的降价，在今年的国内新能源汽车市场上已经司空见惯了。但对市场相对平稳的欧洲电动车市场来讲，却是一件大事。因为，欧洲没有那么多的跨界造车新势力，除了特斯拉之外，基本还是由大众、Stellantis、雷诺以及BBA这些传统车企巨头所把持。
因此，这次上汽大众ID.3的大幅降价，让德国消费者坐不住了。因为在德国生产销售的同款车型，起售价高达3.99万元欧元（约合人民币31.48万元），这和12.59万元的上汽大众ID.3相比，高达2.5倍的价格差是德国消费者难以接受的。
如此高的价差，国人不会陌生
关于在德国ID.3价格比在中国高那么多，大众汽车的一位发言人在接受德国本地媒体采访时也进行了说明：
1.中国具有比较明显的生产成本优势，能源成本更低；
2.ID.3的所有零部件供应商都来自中国，因此在中国生产的ID.3拥有物流成本方面的优势；
3.由特斯拉和比亚迪等主流新能源汽车厂商参与的价格战愈演愈烈，这就使得大众需要给出更大的折扣才能维持一定的竞争力和性价比。
其实对于国人来说，ID.3在中国和德国之间存在巨大价差的情况肯定不会陌生。彼时大众刚刚进入中国市场的时候，在欧洲几万人民币的桑塔纳在国内售价高达20万的情况下，依然一车难求，让大众在国内赚得盆满钵满，并直接造就了大众在中国燃油车市场“神车“的地位，而且无人可以撼动。而造成这种情况的原因，其实和大众这位发言人所说的大同小异。诸如，当时国内的汽车工业基础非常薄弱，大量零部件都需要从海外进口。国内彼时也没有大量的产业工人，生产效率较低等。但最为主要的是，当时的桑塔纳在国内几乎没有任何竞争对手可言。没有了激烈的市场竞争，必然会导致厂家赚取更高的利润。
辩证地看待中国车企在欧洲的竞争力
正是因为发觉到了我们的电动车不仅在产品力而且在性价比上拥有如此大的优势，国内一众车企都在发力海外市场，尤其是在更具指标意义的欧洲市场，中国车企都希望能够分得一杯羹。但是面对如此高的价差，我们也需要辩证来看待：
一方面，我们拥有非常完整的新能源汽车产业链，而且性价比较高。将中国生产的电动车出口到海外市场的确是有利可图。我们的电动车也有望复制其他中国制造的家具、牛仔裤以及圣诞礼物一样，席卷全球的能力。
但另外一方面，正如我们之前提到过，一旦对欧洲或者其他国家出口整车过多，必然会招致反倾销调查，甚至被课以比较高的关税。正如现在的美国电动车市场一样，国内不要说整车企业，就是宁德时代这样的电池企业，也没有办法在美国立足。在欧洲，以Stellantis掌门人唐唯实为代表的欧洲汽车人也正在积极游说欧洲政府，对中国在欧洲的电动车市场进行一定的限制。这需要引起国内车企的高度关注。
大众欧洲产业链或可考虑重建
对于大众来说，在加大在国内投资，提升在中国电动车市场竞争力的同时，其实也可以参考特斯拉在墨西哥建立超级工厂时将上海超级工厂供应商一起迁移过去的做法，鼓励国内主要的零部件供应商在德国建厂，降低在德国生产电动车的成本，会成为大众提升自己竞争力的一条捷径。毕竟中国车企大举进军欧洲的态势不可避免，大众不可能将希望完全寄托在欧盟对中国设置比较高的贸易壁垒上。尤其是当像上汽、比亚迪这样的国内车企已经开始寻求在欧洲建厂，那样就能够很好地规避潜在的贸易战风险。彼时大众在欧洲电动车市场也会面临比较大的挑战。
德国大众能否后来居上？短期来看，难度不小。否则奥迪也不会在国内四处拜访国内车企，希望能够采购国内比较成熟的纯电动平台。长期来看，随着SSP平台以及E3 2.0架构的落地，只要相关的技术指标最终都能落地，大众凭借自己的体系能力还是有望后来居上，实现对国内车企反超的。所以在SSP平台投产之前，是中国车企在欧洲市场最好的机会。如何在这个空窗期，实现在欧洲以及全球更好地站稳脚跟，不仅从产品力，而且能够从品牌号召力上去站上一个更高的舞台，是对中国车企最大的挑战。但这个空窗期不会太长，而且一旦错过了，中国车企想要重新站在全球汽车舞台的中央，就很难再找到这样的机会了。
